Rozmowa z Beatą Chmiel, doktorantką Uniwersytetu Gdańskiego w dyscyplinie ekonomia, oraz Sandrą Żukowską, doktorantką Uniwersytetu Gdańskiego w dyscyplinie: geografia społeczno-ekonomiczna i gospodarka przestrzenna.

Bartłomiej Rosenkiewicz, Progress: Czy europejskie miasta z powodzeniem wdrażają elementy zrównoważonych koncepcji miast?

Tak samo na drugi plan schodziły ówczesne „odważne” wizje urbanistyczne, przedstawiające „zrównoważone przestrzenie miejskie” i świadczące o zrównoważonym podejściu do projektowania – a więc takim, które charakteryzowało się wielofunkcyjnością pod względem społecznym, gospodarczym i środowiskowym. Miasta potrzebowały czasu, aby przekonać się, że droga, którą zmierzają, to utopia.
Można w tym miejscu postawić pytanie: czy dałoby się temu zapobiec? Jednoznaczna odpowiedź nie jest możliwa. Miasta od zawsze ewoluowały i będą się nadal zmieniać. Te, które znamy dzisiaj, za 100 lat zapewne będą inne. Miejmy tylko nadzieję, że w swoich zmianach uwzględnią zrównoważone rozwiązania.

Wróćmy jednak do wdrażania zrównoważonych koncepcji w przypadku miast europejskich. Na początku warto przybliżyć hasło „zrównoważony rozwój”.Ustawa Prawo ochrony środowiska z 2001 r. podaje, że „jest to taki rozwój społeczno-gospodarczy, w którym następuje proces integrowania działań́ politycznych, gospodarczych i społecznych, z zachowaniem równowagi przyrodniczej oraz trwałości podstawowych procesów przyrodniczych, w celu zagwarantowania możliwości zaspokajania podstawowych potrzeb poszczególnych społeczności lub obywateli zarówno współczesnego pokolenia, jak i przyszłych pokoleń”. Odnosząc tę definicję do obszaru miejskiego, można powiedzieć, że miasto zrównoważone to takie, jakie racjonalnie wykorzystuje swoje zasoby, a przy tym nie wpływa na ich ograniczenie w dalszej perspektywie.

Dzięki temu miasta charakteryzujące się wolniejszym tempem implementacji zrównoważonych koncepcji mogą czerpać inspiracje i przykłady od ośrodków miejskich, które zaczęły szybciej wdrażać takie rozwiązania; mogą też uniknąć ewentualnych trudności, z jakimi mierzyły się inne miasta.

B.R.: Z jakimi problemami borykają się miasta w XXI wieku?

B.Ch.: Zamiast o problemach, wolę mówić o wyzwaniach, ponieważ wyzwanie – w przeciwieństwie do problemu – od razu nasuwa skojarzenie z poszukiwaniem rozwiązań. Wyzwania stojące przed współczesnymi miastami nie różnią się aż tak bardzo od tych, które występowały w epoce industrialnej – w przemysłowych ośrodkach miejskich XVIII w. Wiążą się przede wszystkim ze środowiskiem naturalnym: z zanieczyszczeniem powietrza, wody, gleby, a także z zanieczyszczeniem światłem. Kolejną kwestią jest kongestia, spowodowana zbyt dużą liczbą samochodów osobowych i niezbyt rozwiniętą siecią transportu publicznego; to zresztą temat rzeka, ponieważ nierozerwalnie wiąże się z suburbanizacją, czyli dzikim rozlewaniem się miast. W tym aspekcie natomiast można odnieść się do problemu tzw. patodeweloperki. Jak widać, wyzwania te są ze sobą ściśle powiązane i wymagają zmian systemowych, a nie fragmentarycznych. Przykładowo, bez zapobiegania suburbanizacji trudno będzie nam walczyć z kongestią. Oprócz tego wyzwania miast XXI w. koncentrują się wokół starzenia się społeczeństwa – w tym zakresie należy przede wszystkim spojrzeć na to, co dzieje się w Europie i Ameryce Północnej.

S.Ż: Takim wyzwaniem jest również planowanie przestrzenne. Rozwiązania stosowane w planowaniu przestrzeni często pomijają osoby starsze czy z niepełnosprawnościami, co prowadzi do wykluczenia społecznego oraz stygmatyzacji wybranych grup społecznych. Do puli wyzwań można dodać bezrobocie oraz wzrost liczby ludności, co też można powiązać z rozlewaniem się miast. Problemami, które negatywnie wpływają na jakość życia, są hałas oraz drgania powodowane przez przejeżdżające pojazdy. Drgania są szczególnie szkodliwe dla zabytkowej architektury, co przemawia za rozwiązaniami ograniczającymi ruch w historycznych centrach miast.

B.R.: Czy w skali globalnej mamy do czynienia z ubywaniem mieszkańców miast czy z ich przybywaniem? Jak to wygląda w Polsce?

B.Ch.: To pytanie wcale nie jest łatwe. Z jednej strony mieszkańców miast przybywa; według prognoz do 2050 r. w miastach będzie mieszkać 7 mld ludzi. Tempo wzrostu ludności na obszarach wiejskich jest zdecydowanie niższe i w pewnym punkcie zacznie maleć. Ale to są prognozy. Przejdźmy do faktów; współczesne miasta w ujęciu globalnym z pewnością borykają się z problemem przeludnienia. Świadczą o tym chociażby liczne slumsy oraz dzielnice biedy, które stały się niechlubną wizytówką miast Afryki czy Ameryki Południowej. Te dzielnice to nic innego jak skupisko ludzi, którzy przybyli do miasta po to, by móc godnie żyć. Niestety miasta nie są w stanie zagospodarować miejsca dla takiej liczby osób. Stąd powstające samowolnie namioty czy baraki. Ta sytuacja będzie się pogłębiać, już teraz bowiem rolnictwo przestawia się na automatyzację oraz wzrost wydajności plonów, co jednak nie jest zjawiskiem korzystnym z punktu widzenia lokalnej ludności wiejskiej, dla której oznacza to często brak miejsca pracy czy głód. Równocześnie zmiany te napędza kryzys klimatyczny.

S.Ż.: W Polsce odpływ ludności z miast na tereny podmiejskie czy wiejskie nie jest szczególnie nasilony, jednak zjawisko takie można zaobserwować w kilku aglomeracjach. Wynika to z suburbanizacji, a nie z upadku miast. Mieszkanie w centrum miasta przestało być pożądane – ludzie wolą żyć spokojnie pod miastem. Polska jak najbardziej wpisuje się więc w globalny trend przeludniania miast, ale zjawisko to jest hamowane przez ich niekontrolowany rozwój. Nie stanowi to jednak rozwiązania problemu.

B.R.: Co oznacza pojęcie „smart city”?

S.Ż.: Smart city to takie miasto, które zapewnia rozwój gospodarczy – przy wykorzystaniu nowoczesnych technologii oraz Internetu – w ramach środowiska naturalnego i z jego poszanowaniem. W tym najprostszym ujęciu „smartmiasta” można wyróżnić sześć obszarów: gospodarkę, środowisko, jakość życia, zarządzanie, partycypację społeczną oraz mobilność. W obszary te włączane są technologie ITC, bazujące na Internecie Rzeczy.

B.Ch.: Smart, czyli sprytny. W odróżnieniu od miast „inteligentnych” koncepcja smart jest znacznie szersza, ponieważ tak naprawdę odnosi się do wszystkich aspektów funkcjonowania miejskiego społeczeństwa. Ma ona na celu poprawę jakości życia mieszkańców – i to wokół tego koncentrują się działania we wszystkich sześciu obszarach. Takie „sprytne” rozwiązania, oparte na dobrej systemowej i długofalowej strategii rozwoju, stosowane są m.in. w Wiedniu, który stanowi doskonały przykład „smartmiasta”. Opierając się na mocnej podstawie, wiedeńczycy byli w stanie wdrażać takie rozwiązania, jak choćby wykorzystywanie danych w czasie rzeczywistym przez miejską aplikację mobilną, która w jednym miejscu skupia transport publiczny, car sharing oraz bike sharing, wywóz i segregację odpadów czy kwestie podatków. To innowacyjne rozwiązanie. Z kolei w Nowym Jorku można korzystać z interaktywnych map rozmieszczonych przy stacjach metra, ustawionych zgodnie z kierunkiem widzenia osoby patrzącej. To wszystko bazuje na koncepcji smart city. Z pewnością takie rozwiązania mają charakter globalny, a w dalszych latach będzie można zauważyć wzrost ich znaczenia.

B.R.: Czy Gdańsk, Gdynia i Sopot wpisują się w koncepcję smart city?

S.Ż.: Oczywiście, że wpisują się w tę koncepcję – i to nie tylko przez określenia strategicznych planów rozwojowych, które implementują rozwiązania smart, ale również dzięki ich konsekwentnej realizacji. Strategie rozwoju, które są niezwykle ważnymi dokumentami strategicznego i perspektywistycznego planowania dla miasta (w szczególności skupiają się na określeniu ich wizji, celów oraz kierunków), odnoszą się do zasadniczych aspektów smart: do życia, gospodarki, środowiska, mobilności, ludzi oraz zarządzania. Warto w tym miejscu również dodać, że strategie rozwoju miast, w szczególności wskazane priorytety, które zostały zaplanowane i będą wdrażane, są wypracowywane razem z mieszkańcami podczas licznych warsztatów, spotkań czy ankiet. Czynnik partycypacyjny, a więc związany z szeroko pojętą współpracą, jest w mieście smart niezwykle istotny, gdyż wszelkie podejmowane działania mają jeden zasadniczy cel: wzrost jakości życia mieszkańców. Niestety nadal w krajowej rzeczywistości występują przypadki, gdy dokumenty strategiczne czy też planistyczne są projektowane z pominięciem głosu mieszkańców, a więc grupy użytkowników, dla których są one projektowane i wdrażane. W niektórych miejscach zdanie mieszkańców jest niestety wciąż nieistotne, a wręcz stwarza dodatkowe problemy dla grup projektowych przystępujących do realizacji dokumentów.

B.Ch.: Występuje tu również dodatkowy problem w podejściu samych mieszkańców do udziału w przygotowywaniach opracowań strategicznych i planistycznych. Ludzie często nie zdają sobie sprawy z siły swojego zdania w debacie nad przyszłą wizją i samym rozwojem. Jest to całkowicie błędne przeświadczenie. Jednak mieszkańcy Trójmiasta coraz chętniej biorą udział w różnego rodzaju spotkaniach i ankietach, co pokazuje, że chcą mieć realny wpływ na to, jak będzie kształtować się przestrzeń, w której żyją.

B.R.: Jaki okres uznawany jest historycznie za najważniejszy w rozwoju miast?

B.Ch.: Na to pytanie nie da się jednoznacznie odpowiedzieć. Właściwie każdy etap rozwoju społeczeństw znacząco wpływał na przeobrażenia struktury i funkcji miejskiej. Szczególny wpływ na dynamikę rozwoju miast miała rewolucja przemysłowa z XVIII w., która była katalizatorem rozwojowym dla wielu miast europejskich, w szczególności w Europie Zachodniej. To wtedy zachodziły największe przeobrażenia społeczno-gospodarcze: wprowadzenie maszyny parowej, rewolucja naukowo-technologiczna, budowa rozległych ośrodków przemysłowych czy rozwój transportu.

S.Ż.: Mówiąc o XVIII w., warto też wspomnieć o zwiększonej wówczas dynamice migracji zarobkowej ze wsi do miasta. Zwiększona częstotliwość fal migracyjnych powodowała chaotyczną urbanizację. Bez wątpienia okres ten był znaczący pod względem rozwoju społeczeństw i przestrzeni gospodarczej, jednakże wywarł szczególnie negatywny wpływ na środowisko naturalne, gdyż nie przejmowano się jego stanem i jakością.

Nie wolno zapominać o tym, że miasta stale ewoluują i poddawane są ścisłym przemianom, szczególnie teraz – w dobie globalizacji i internacjonalizacji powiązań. Poprzez wprowadzanie automatyzacji i digitalizacji miasta zaczęły wchodzić w etap postindustrialny. Stopniowo usuwający się z miast przemysł ciężki i zastępowanie go sferą usługową również wpływają na inne postrzeganie miasta. Zaczęto dostrzegać to, że rewolucja przemysłowa wpłynęła znacząco na rozwój społeczeństw, jednak negatywne skutki tych przeobrażeń będzie trudno naprawić. Obecnie w miastach rośnie poziom świadomości tego, jak ważne są dla nas środowisko, w którym żyjemy, oraz zasoby, którymi się otaczamy i które nie odtwarzają się w takim tempie, w jakim byśmy tego chcieli. Znajdujemy się właśnie w miejscu szczególnie ważnym dla naszej przyszłości – decydującym o jakości naszego życia. Pozytywne jest to, że prowadzi się wiele dyskusji nad zrównoważonym rozwojem, wdrażaniem rozwiązań prośrodowiskowych oraz kładzie się większy nacisk na edukację w tym aspekcie. Edukacja stanowi zasadniczy aspekt kształtowania naszej świadomości; zaczynamy rozumieć, że nasze obecne działania mają silny wpływ na jakość życia przyszłych pokoleń – nie są one bez znaczenia w przyszłości.

B.R.: Co oznaczają wskaźniki HDI i SHDI?

S.Ż.: Obecnie wskaźnik PKB, czyli produkt krajowy brutto, jest coraz szerzej krytykowany. Krytyce podlega przede wszystkim nierówność między poziomem rozwoju gospodarczego a poziomem dobrobytu społecznego.

B.Ch.: Ta krytyka jest w pełni zasłużona. O ile nikt nie kwestionuje wskaźnika PKB i jego wartości w pomiarze osiągnięć gospodarczych, o tyle nie jest on tożsamy z poziomem jakości życia. Tutaj pojawia się HDI, czyli wskaźnik rozwoju społecznego, za pomocą którego możemy określić fluktuacje wskaźnika dotyczącego jakości życia. Co ciekawe, HDI nie podąża za PKB, co oznacza, że poziom społecznego dobrobytu nie jest skorelowany z poziomem rozwoju gospodarczego.

Z kolei SHDI to wskaźnik HDI w ujęciu regionalnym. Jest on użyteczny przy porównywaniu poziomu dobrobytu społecznego między regionami w danym kraju lub regionami podobnymi do siebie pod względem gospodarczym. Istnieje oczywiście wiele innych wskaźników jakości życia, jednak to właśnie HDI został uznany za ten najważniejszy, być może dlatego, że łączy w sobie elementy gospodarcze, czyli dochód narodowy na osobę, z czynnikami społecznymi: liczbą lat edukacji oraz oczekiwaną długością życia.

B.R.: Czy Obszar Metropolitalny Gdańsk-Gdynia-Sopot wpisuje się w koncepcję smart city?

B.Ch.: Obszar Metropolitalny jest nowym tworem i samymi działaniami jeszcze nie zasłużył na miano smart. Natomiast jak najbardziej podejmuje inicjatywy, które wpisują się w tę koncepcję. Na pewno na uwagę zasługują działania w obszarze mobilności; wspólne, łączone bilety czy Pomorska Kolej Metropolitalna to z pewnością duży krok w stronę „sprytnego” miasta. Dostrzeżenie, że Gdańsk, Gdynię i Sopot należy traktować jako jeden obszar, to pierwszy krok w kierunku budowania długofalowej strategii rozwoju. Pewnym problemem jest to, że strategia Obszaru Metropolitalnego obejmuje jedynie 10 lat funkcjonowania. Obawiam się, że to nie wystarczy, by zbudować mocne podstawy „smartmiasta”. Główną przeszkodą mogą być problemy w komunikacji między poszczególnymi miastami oraz sąsiednimi gminami.

S.Ż.: Działania Obszaru Metropolitalnego można wpisać w sześć obszarów „smartmiasta”. Jednak nie w każdym z nich te działania są udane, np. rower metropolitalny Mevo, mimo wielu przygotowań, nie działał zgodnie z oczekiwaniami. W 2020 r. ruszyły kolejne przetargi na obsługę rowerów miejskich, więc temat się rozwija i jest wart śledzenia.

B.R.: Jak kształtują się wskaźniki urbanizacji dla poszczególnych kontynentów?

S.Ż.: Urbanizacja to nic innego jak proces rozwoju ośrodków miejskich, w sensie zarówno ekonomicznym i przestrzennym, jak i społecznym i demograficznym. Można to powiązać ze wzrostem liczby mieszkańców obszarów miejskich.

S.Ż.: Urbanizacja idzie w parze z procesem industrializacji, czyli uprzemysłowienia. Wskaźnik urbanizacji na świecie wynosi obecnie 54%. Jesteśmy globalnie gdzieś pośrodku. Natomiast w wypadku poszczególnych kontynentów widać znaczne różnice. Wskaźnik urbanizacji jest najniższy dla Afryki, gdzie nie dochodzi do 45%, natomiast najwyższy – dla Ameryki Północnej, gdzie wynosi ponad 80%. To ogromna dysproporcja. Europa plasuje się 3. miejscu ze wskaźnikiem na poziomie 74%. Należy pamiętać o tym, że wartości te będą się systematycznie zwiększać.

B.R.: Jak kształtuje się wskaźnik urbanizacji Polski?

B.Ch.: Polska to kraj o średnim poziomie urbanizacji, ze wskaźnikiem wynoszącym 63%. Widać jednak różnice w poziomie urbanizacji wewnątrz kraju, co wynika z czynników historycznych i podziału Polski na wschód oraz zachód. Przekonanie o słabiej rozwiniętym wschodzie jest bardzo mocno obecne np. w kulturze masowej. Brakuje całościowego spojrzenia. W mediach i debatach politycznych wiele mówi się o działaniach mających na celu zrównanie Polski wschodniej z Polską zachodnią pod względem poziomu życia czy dostępności. Warto jednak zauważyć, że wiejskość wschodu może być mocną stroną tego regionu. Nie brakuje ciętych uwag, ale brakuje wizji.

S.Ż.: Proces urbanizacji będzie przyspieszał również w Polsce. Warto w tym kontekście pomyśleć o rozwoju obszarów wiejskich, ponieważ grozi im całkowita utrata znaczenia na rzecz miast. Obszary wiejskie są równie istotne.

B.R.: Mamy obecnie w Europie do czynienia z tendencją do wyprowadzania ciężkiego przemysłu do Azji. Czy ma to wpływ na rozwój miast?

S.Ż.: Początkowo w przestrzeni gospodarczej obserwowano odpływ przemysłu na rynki wschodzące – do Azji czy Ameryki Łacińskiej. Przenoszenie produkcji przemysłowej za granicę obejmowało jeden zasadniczy aspekt: niski stosunek kosztów pracy do realizowanej produkcji. W tym miejscu można też dodać, że Europa zaczęła przyjmować postawę reindustrialną, jednak obecnie zauważa się globalny trend powrotu do przemysłu jako sektora stabilnego, który oferuje wysokie wynagrodzenia oraz liczne benefity w porównaniu z podstawową sferą usługową związaną np. z gastronomią. Mowa tu jednak nie o działalności przemysłowej rodem z XVIII w., ale o nowoczesnych i innowacyjnych sektorach cyfrowych. W szczególności ich powrót wiąże się z tworzeniem ośrodków akceleracyjnych – inkubatorów, których zadaniem jest koordynacja ich wzrostu i ekspansji.

B.Ch.: Dzięki wyprowadzaniu przemysłu z centrum miasta obszary miejskie zyskały atrakcyjne inwestycyjnie tereny, często położone nad wodą, pełniące niegdyś np. funkcje przeładunkowe, jak w przypadku miast portowych. Podczas transformacji gospodarczych przemysł ten zanikał bądź był wyprowadzany poza granice miejskie i dzięki temu pojawiały się rozległe tereny z silnie zdekapitalizowaną infrastrukturą. Aby je zagospodarować, prowadzono liczne aktywności rewitalizacyjne i skupiono się na zintegrowanym podejściu do podejmowanych działań (społecznych, gospodarczych, ekologicznych czy planistycznych). Takie rozwiązanie dawało (i nadal daje) zdegradowanym terenom szansę na ich ponowne włączenie do tkanki miejskiej oraz zrównoważone wykorzystanie.

B.R.: Obserwujemy globalną urbanizację, ale np. w wypadku Detroit mamy do czynienia z dezurbanizacją zachodzącą współcześnie na obszarach dużych ośrodków poprzemysłowych. Czy istnieją inne miasta przypominjące Detroit?

B.Ch.: Proces kurczenia się miast to niezwykle istotne wyzwanie, a Detroit nie jest jedynym takim przypadkiem na świecie. Zjawisko to jest szczególnie zauważalne w Ameryce Północnej, choć obserwuje się je też na innych kontynentach. Najprościej rzecz ujmując, polega ono na odpływie ludności ze sfery miejskiej – metropolitalnej – w kierunku mniejszych ośrodków sąsiadujących. Determinantami tego są aspekty społeczne, kulturowe, ekonomiczne i środowiskowe. Zjawisko kurczenia się miasta jest związane z procesem dezurbanizacji, a więc naturalnego cyklu życia miejskiego, wchodzenia w kolejne fazy, co jest czymś zupełnie naturalnym. Dodatkowy powód odpływu mieszkańców miasta to jego pojmowana indywidualnie atrakcyjność. Nawet największe miasta dotknął w przeszłości problem odpływu ludności, poniekąd przez to, że dla mieszkańców nie były one wystarczająco atrakcyjne i nie stwarzały szans na rozwój.

S.Ż.: Detroit jest ciekawym przykładem na to, że brak odpowiedniej elastyczności w stosunku do przekształceń gospodarczych związanych ze sferą przemysłową powoduje liczny i nagły spadek liczby mieszkańców miasta, którzy opuszczają je m.in. w celu zdobycia nowej pracy i poprawy jakości życia. Wyobraźmy sobie miasto jak z amerykańskiego horroru: szerokie bezludne ulice, opuszczone i rozpadające się posesje oraz roślinność, która w końcu może zająć miejsce ludzi. Taki jest teraz obraz Detroit, niegdyś kolebki rozwoju gospodarczego w północno-zachodniej części kraju. Stany Zjednoczone nie są jednak odosobnionym przypadkiem występowania zjawiska kurczenia się miast. Nawet samo Detroit nie stanowi odosobnionego przypadku, gdyż dotyczy to również Buffalo, Clevelandu czy Pittsburgha – pasa rozciągającego się do Wielkich Jezior aż do centralnej części kraju. Zjawisko te zachodzi też w Chinach, Wielkiej Brytanii czy Niemczech, a także w prawie 400 innych miastach na świecie.

B.R.: Co oznacza pojęcie „doughnut economics”?

B.Ch.: Doughnut, czyli po polsku donat, ponieważ model ten przypomina wyglądem słynny i smaczny pączek z dziurką. Podstawowym założeniem doughnut economics jest to, że zarówno niedobór wykorzystania środowiska naturalnego i jego potencjału, jak i jego nadmierne eksploatowanie są złe. Optymalne rozwiązanie polega na funkcjonowaniu w ramach „pączka” – balansie między nadmiarem a niedoborem. Należy tu podkreślić, że doughnut to model, a nie osobna koncepcja. Dużo mówi się o koncepcjach rozwoju miast czy zrównoważonym rozwoju. I bardzo dobrze, ale jaką to ma wartość dla włodarzy czy aktywistów miejskich? Potrzebne są modele wdrażania tych rozwiązań, całościowe i systemowe. Te pojęcia przewijają się przez całą rozmowę nie dlatego, że ładnie brzmią, tylko ze względu na to, że są bardzo ważne, a często niestety zapomniane.

S.Ż.: Tym, co może być przeszkodą dla wdrażania tego modelu, jest bariera społeczna. Nierzadkie w kontekście takich rozwiązań są zarzuty popierania socjalizmu. Zwłaszcza w Polsce wspólnotowość kojarzy się negatywnie, co wynika z zaszłości historycznych.

B.R.: Czy globalne ocieplenie i podnoszenie się stanu wód stanowi zagrożenie dla istnienia nadmorskich miast?

B.Ch.: Globalne ocieplenie jest jednym z największych wyzwań, przed jakim obecnie stoi człowiek. Mówiąc o globalnym ociepleniu, mamy na myśli wzrost średniej temperatury powierzchni Ziemi. Mogłoby wydawać się, że taki wzrost o 1°C nie wpłynie szczególnie znacząco na nasze życie, a wręcz jest korzystny; łagodniejsze zimy w przypadku naszej lokalizacji w kimacie umiarkowanym wydają się czymś pozytywnym, bo nie musimy marznąć w zimie, czekając na SKM-kę. Same pamiętamy jeszcze zimy, gdy temperatura spadała do –25, a nawet –30°C (a było za naszego życia w Polsce jeszcze zimniej, bo pochodzimy z zachodniej części kraju, a nie z uznawanej za polską krainę zimna Suwalszczyzny). Niemniej to, co w tej chwili dzieje się na świecie, będzie miało w przyszłości negatywne skutki. Szczególną determinantą pogarszania się stanu środowiska naturalnego oraz emitowania ogromnych ładunków zanieczyszczeń do atmosfery była i nadal jest sfera przemysłowa. Dla społeczeństwa europejskiego odegrała ona akceleracyjną rolę w rewolucji industrialnej, jednak jej skutki są dzisiaj widoczne i będą widoczne jeszcze przez długi czas.

S.Ż.: Znaczącym aspektem dotyczącym globalnego ocieplenia jest edukacja społeczności i zwiększenie świadomości ekologicznej – zwracanie uwagi na to, że problem jest istotny. Jeśli nadal będzie bagatelizowany, wpłynie krytycznie na jakość naszego życia. Spotykamy się z opiniami, że globalne ocieplenie to wyłącznie wzrost temperatury powietrza. W szczególności uważają tak osoby z dużych miast, które nie odróżniają „miejskiej wyspy ciepła” – jako wzrostu temperatury powietrza w mieście (większa kumulacja ciepła między budynkami przez niekorzystne projektowanie kwartałów miejskich i braku przepustowości wietrznej) przy obniżonym stanie temperatury poza obszarem miejskim – od globalnego ocieplenia. Efekty globalnego ocieplenia są widoczne od dawna; należy do nich zaliczyć m.in. wysokie tempo topnienia lodowców na Antarktydzie czy szczególnie niekorzystne i katastrofalne w skutkach tzw. ekstremalne zjawiska przyrodnicze, takie jak deszcze nawalne, które w krótkim czasie potrafią zalać miasto i skutecznie je unieruchomić na wiele dni.

Tutaj możemy posłużyć się ostatnim przykładem z Gdańska, gdzie przez wysokie opady deszczu w lipcu 2016 r. miasto zostało sparaliżowane i poniosło wielomilionowe straty przez uszkodzoną infrastrukturę, do tego dwie osoby straciły życie. W tym przypadku z jednej strony obserwujemy efekty globalnego ocieplenia, z drugiej zaś zjawisko obecne w wielu miastach: tzw. betonozę i zmniejszenie powierzchni czynnych biologicznie na rzecz estetycznie zaprojektowanych betonowych przestrzeni. W takim przypadku przy niewydolności systemu kanalizacji burzowej woda spadająca na powierzchnię, najprościej ujmując, nie ma się gdzie „schować”, a to powoduje tragiczne w skutkach powodzie miejskie. Kończąc ten wątek, warto dodać, że kilka lat temu internet obiegły fotografie przedstawiające osoby, które pływały na pontonach pod wiaduktem przy Galerii Bałtyckiej. Z jednej strony był to dość zabawny widok, z drugiej jednak – bardzo przykry.

Miasta nadmorskie powinny zachować szczególną ostrożność i wprowadzać strategie służące adaptacji do zmian klimatu. Nie jesteśmy w stanie uciec od efektów globalnego ocieplenia, jednak możemy wprowadzić zestaw działań, które pomogą nam zaadaptować się do przemian – zachodzących w tej chwili i czekających nas w przyszłości – oraz przyczynią się do zmniejszenia emisji antropogenicznych do atmosfery. Polityki miejskie powinny skupiać się w szczególności na ograniczeniu motoryzacji na rzecz zrównoważonej mobilności oraz na zwiększeniu udziału terenów biologicznie czynnych, które nie dość, że działają jak naturalny filtr zanieczyszczenia, to dodatkowo wpływają na wzrost bioróżnorodności. Powinno wprowadzać się zielone rozwiązania, tzw. zieloną infrastrukturę, np. przez nasadzenia na ścianach i dachach (które mają zasadniczy wpływ na termikę budynków – latem je ochładzają, a zimą utrzymują ciepło) czy przez wprowadzanie „zielonych torowisk” (które znacząco wygłuszają hałas i wibracje powodowane przez komunikację). Ważne są również ogrody kieszonkowe i ogrody deszczowe, które podczas deszczy stwarzają dodatkowe schronienie dla spływającej wody. To tylko kilka przykładów, które mogą znacząco wpłynąć na zwiększenie naszej adaptacji do zmian klimatu, jak również pozwolić nam zaoszczędzić pieniądze, np. przez zmniejszone zużycie energii.

B.Ch.: W eksperckich opracowaniach dostępne są wizualizacje przedstawiające rozkład miast północnej Polski, których część zniknie przy wzroście poziomu morza. Najbardziej zagrożone są oczywiście miasta Pobrzeża Szczecińskiego, Koszalińskiego czy Gdańskiego, takie jak Świnoujście, Szczecin, Kołobrzeg, Gdańsk, czyli ogólnie mówiąc – obszar Żuław. Wyliczenia wskazują również na to, że wystarczy podniesienie poziomu wód o zaledwie 2 m, a Stadion Energa Gdańsk przestanie istnieć. Wydaje się to w tej chwili niewyobrażalne, jednak jest to możliwy scenariusz. Straty społeczno-gospodarcze w efekcie przemian związanych z globalnym ociepleniem będą zatrważające.

B.R.: Pracują Panie razem. Jak to wygląda podczas pandemii?

S.Ż.: Pierwszy rok na studiach doktoranckich zawsze jest dość przełomowy. Nowa uczelnia, całkowicie inny system zajęć oraz nowe znajomości. To taki czas, kiedy możemy poznać osoby, które interesują się tym samym, i stworzyć relację naprawdę sprzyjającą rozwojowi, pozwalającą na wspólne badania czy choćby wyjście na kawę. W czasie pandemii i w systemie „edukacji domowej” jest to silnie ograniczone. Kontakt opiera się wyłącznie na cyfrowej relacji – prowadzimy spotkania na MS Teams i rozmowy przez komunikatory internetowe. Całe szczęście, że możemy wykorzystywać różne cyfrowe platformy, które ułatwiają nam kontakt oraz wspólną pracę. Często pracując nad wspólnym projektem, jesteśmy cały dzień pod telefonem czy na MS Teams i konsultujemy ze sobą różne sprawy, jednak nie zastąpi to bezpośredniego kontaktu. To samo dotyczy zajęć na studiach. Zajęcia online są niewątpliwie wygodne, jednak brak bezpośredniego kontaktu czy wejście w dyskusje na żywo nie mają takiej wartości jak spotkanie w sali wykładowej.

B.Ch.: Praca czy współpraca w dobie pandemii jest wyzwaniem samym w sobie. Nawiązanie relacji z innymi doktorantami jest trudne, nie znamy się osobiście, a od początku roku wszystko dzieje się cyfrowo. To z jednej strony duże ułatwienie, a z drugiej – ogromne wyzwanie. Obecnie, wykonując projekty, cały czas siedzimy przy komputerze, blisko telefonu, ponieważ musimy być w ciągłym kontakcie; normalnie ten stały kontakt można by zastąpić kilkoma spotkaniami na żywo. Na razie jednak dbamy o bezpieczeństwo swoje i innych, a spotkanie „w realu” przekładamy na lepsze czasy.

B.R.: Kim łatwiej być doktorantowi: kobietą czy mężczyzną?

S.Ż.: Bez wątpienia w dyskusji uczelnianej mężczyźni naukowcy mają łatwiej niż kobiety. Kobiety bywają alienowane ze względu na płeć. Często powtarza się, że naukowczyni najlepiej realizuje się przez posiadanie męża naukowca. Brzmi to kuriozalnie, jednak to jak najbardziej prawdziwa opinia wielu osobistości uniwersyteckich. Inną sprawą jest umniejszanie znaczenia słowa „naukowczyni”. Bardzo rzadko używa się go w stosunku do kobiet w nauce, które najczęściej są nazywane po prostu „naukowcami”.

B.Ch.: Istotnym problemem jest również sytuacja, przed którą stają naukowczynie: rozwój zawodowy czy macierzyństwo? Dzięki akcji „Kobiety w nauce” Uniwersytet Gdański zwraca szczególną uwagę na rolę kobiet w sferze naukowej, w szczególności na ich równouprawnienie. Odnosi się to do upowszechniania udziału różnych grup badaczy i badaczek jako szansy dla rozwoju krajowej nauki, a także do czerpania z różnorodności. Ważne także, by odczarować feminatywy. Bycie kobietą jest okej! Bycie naukowczynią, chirurżką czy sędziną jest okej! Nawet jeśli Word podkreśla te słowa na czerwono.

B.R.: Planują Panie złożenie wniosku o grant. Czego ma on dotyczyć?

S.Ż.: Nasze badania będą się skupiały na koncepcji smart city, a dokładniej – przede wszystkim na zagadnieniu tzw. miast 15-minutowych oraz tego, w jakim stopniu mogą zostać wdrożone poszczególne ich rozwiązania. Projekt będzie miał charakter aplikacyjny.

B.Ch.: Wezmą w nim udział ekonomistka, geografka i specjalistka od zagospodarowania przestrzennego. Myślę, że połączenie specjalistycznej wiedzy, którą nabyłyśmy podczas studiów, oraz praktycznego doświadczenia w innych projektach będzie wykazywać dodatnią wartość dla tych badań. Warto też zwrócić uwagę na zmiany w myśleniu o mieście, które pojawiły się pod wpływem pandemii i lockdownu. Pandemia z 2019 r. pokazała, że bliska dostępność do pewnych grup usług i produktów jest całkowicie wystarczająca, i zapewne będzie miała silny wpływ na „przeprojektowywanie miast”. Większy nacisk zostanie położony na różne formy mobilności oraz zwiększony udział terenów zielonych.

B.R.: Jakie są Pań plany naukowe?

S.Ż.: Podstawowe zadania to oczywiście prowadzenie badań i realizowanie kolejnych etapów pracy doktorskiej. Oprócz tego angażujemy się w tworzenie konferencji naukowych i działalności popularyzującej naukę. Bierzemy udział w konkursach związanych z tematyką miejską lub problematyką rozwoju obszarów wiejskich. Chciałybyśmy, aby nasze wspólne badania miały jasne przełożenie na rzeczywistość. Szczególnie istotne jest dla nas zdobycie grantu, ponieważ dzięki niemu mogłybyśmy przeprowadzić badania, które w szerszej perspektywie – poprzez wdrożenie zaproponowanych przez nas rekomendacji – wyraźnie polepszyłyby jakość życia mieszkańców. Jesteśmy pełne energii i mamy w głowach wiele pomysłów. Niestety doba jest za krótka, aby od razu wszystkie je zrealizować.

B.Ch.: Zdecydowanie tak! Obie pochodzimy z obszarów wiejskich, co skłoniło nas do podjęcia badań nad tą tematyką. Nie oznacza to rezygnacji z zainteresowania miastem, bo to wdzięczny temat do badań. Jeszcze wiele wyzwań przed nami, ale jesteśmy zgranym teamem i na pewno zdziałamy wiele dobrego. Mam nadzieję, że wspólnymi siłami uda nam się trochę naprawić rzeczywistość.